Restauration Deutz D 5505

Vorab Informationen zur Geschichte des D 5505

Zu Beginn der 60er-Jahre entsprach der mittlerweile auf 50 PS Motorleistung gesteigerte Deutz F3L 514 nicht mehr den Ansprüchen an einen modernen Schlepper. Da half es auch nicht, dass das Aussehen der Motorhaube der 514er-Baureihe der D-Serie angeglichen wurde. Die Landwirte verlangten mehr Komfort, weniger Gewicht und auch ein zeitgemäßes Blechkleid. Anfang der 60er Jahre hatte der Schlepperhersteller Fahr in Gottmadingen Planungen eingeleitet, um sein Schlepperprogramm ab 50 PS weiter auszubauen. Hierzu wurde das ZF Triebwerk A216 eingeplant. Nachdem Klöckner Humbold Deutz sich bei Fahr 1961 eingekauft hatte, wurden die Fahr Planungen auf Deutz umgemünzt. So stellte Deutz 1960 – zwei Jahre nach Einführung der D-Serie – zuerst den D50 vor. Im Aussehen glich er dem D40.1 S mit der großen Hinterradbereifung 11–36 bzw. 13–30. Auch das Getriebe war gleich.

Der D50 war der erste Schlepper mit der 4-Zylinder-Version des 712er-Motors. Selbstverständlich konnte er auf Wunsch mit der Dreipunkthydraulik Deutz-Transferrer ausgestattet werden und hatte dann das Dreipunktgestänge der Kategorie II. Der D50 wurde wahlweise in den Ausführungen Getriebezapfwelle oder Motorzapfwelle plus Doppelkupplung geliefert. Von außen unterscheiden, um welche Variante es sich jeweils handelte, konnte man allerdings nicht. Denn die Variante mit der besseren Zapfwellenausführung wurde nicht wie bei Deutz damals üblich mit dem roten „S“ gekennzeichnet.

Modellpflege vom D50 zum D50.1S

1962 wurde dann die von Fahr entwickelte Schlepperkonstruktion von Deutz auf den Markt gebracht und erhielt die Typenbezeichnung D50.1 S. Äußerlich waren die neueren D50er unter anderem am roten „S“ als Teil der Typenbezeichnung zu erkennen. Der 46-PS-Motor des alten D50 brachte das von Deutz gebaute Getriebe – es stammte noch aus dem F2L 514/54 – an seine Leistungsgrenze. Das ZF-Getriebe A 216 mit acht Vor- und vier Rückwärtsgängen schaffte Abhilfe. Die Motorleistung konnte auf 52 PS angehoben werden. Motorzapfwelle und Doppelkupplung gehörten jetzt zum Serienumfang. Ein weiterer Vorteil des neuen Getriebes: Mit 540 und 1000 U/Min. standen zwei Zapfwellengeschwindigkeiten zur Verfügung. Besonders dem zunehmenden Einsatz von Anbaufeldhäckslern wurde damit Rechnung getragen, denn sie benötigten eine hohe Zapfwellendrehzahl. 

Eine weitere mit dem Einbau des ZF-Getriebes verbundene Verbesserung war die Möglichkeit, Hinterradreifen der Dimension 16,9–30 zu verwenden. Sie verliehen dem Schlepper eine enorme Zugkraft. Gleichzeitig kam die Dreipunkthydraulik Deutz-Transfermatik- System mit einer Hubkraft von 1650 kg zum Einbau. Auch an der Karosserie nahmen die Ingenieure einige Veränderungen vor. Die Instrumente beispielsweise wanderten mehr in das Sichtfeld des Fahrers. 

Statt wie bisher an der Stirnseite der Tankverkleidung, prangte eine echte Instrumententafel mit Traktormeter, Motortemperaturanzeige, Anlassschalter, Glühwächter und Blinkgeber einschließlich Signalhornknopf usw. auf der Motorhaube direkt unter dem Lenkrad. 

Mit dieser Anordnung der Instrumente war auch der D40 L ausgestattet. Diese Einrichtung wurde später unverändert in die 05er-Serie übernommen. Wie am D40.1 hatte sich der Tandembeifahrersitz nicht bewährt und verschwand auch am D50.1. Mit Einführung der Motorenbaureihe 812 im Jahr 1964 bekam auch der D50.1 S den neuen Motor F4L 812. Die Leistung von 52 PS blieb unverändert. Um die Motorvibration des 4-Zylinders zu mindern wies das Lenkrad nun elastische Federspeichen auf. Auch die Fußbleche wurden auf Gummi gelagert, das sollte den Fahrer entlasten. Ansonsten glich er seinem Vorgängermodell und sollte dann fast unverändert in die 05er-Serie 1965 übergehen.

Die Markteinführung der Baureihe 05 ab August 1965 bedeutet sowohl für die D-Serie als auch für den letzten Schlepper aus der 514er-Baureihe, den F4L 514/7, das Ende. Die 05er-Serie umfasste sieben Modelle von 22 bis 75 PS. Das von Deutz schon immer bei den Motoren angewandte Baukastensystem wurde jetzt auch auf die Karosserieteile ausgeweitet. Was nicht nur der Lagerhaltung entgegenkam, sondern auch die Produktionskosten senkte. Besonders die Schleppertypen D2505 bis D5005 hatten viele Gleichteile, wie etwa Vorderachse, Blechteile, Kotflügel, Tank usw. Im wesentlichen entsprach der D5505 dem D50.1S. Der D5505 hat jedoch nie den F4L712 Motor erhalten, sondern war von Anfang an mit dem F4L812 S Motor ausgerüstet

Im Prinzip wurden 3 Schlepperfamilien mit der Baureihe 05 kreiert. Die erste Familie geht vom D2505 bis zum D5005, bei denen viele Gleichteile verwendet wurden. Der D5505 bildet die zweite Schlepperfamilie, hier waren nur Gleichteile mit dem im wesentlichen baugleichen Vorgängermodell D50.1 S vorhanden und dann die dritte Schlepperfamilie mit dem D8005. 

Von den Gleichtilen profitierten jeweils die kleineren Schlepper, die auf Kleinbetrieben zum Teil noch als Alleinschlepper eingesetzt wurden, weil sie die Baugruppen der größeren übernahmen. Ihnen kam das höhere Eigengewicht, eine stärkere Hydraulik und die serienmäßige Motorzapfwelle mit Doppelkupplung (ab D3005) zugute. Umgekehrt war es bei den größeren Traktoren. Da sollte das Gewicht von 50 kg/PS nicht überschritten werden, vor allem wenn sie auch zu Bestell- oder Pflegearbeiten eingesetzt werden sollten. Denn schwerer machen konnte man den Schlepper mit Zusatzgewichten immer. 

Alle Schlepper der 05er-Serie verfügten über Motoren der Baureihe 812. Eine wirkliche Verbesserung war der Massenausgleich bei den 4-Zylindern. Er sollte die Laufruhe des Motors deutlich erhöhen. Neu war bei den 2-Zylinder-Motoren dieser Baureihe, dass sie jetzt über ein Axialkühlluftgebläse und nicht mehr wie vorher über ein Radialgebläse verfügten. Mit Ausnahme des D5505 und des D8005 lagen die Leistungssprünge von Typ zu Typ zwischen 5 und 7 PS. Dadurch konnten die Landwirte ihren Deutz individuell nach den jeweiligen Leistungsbedürfnissen ordern. Zwischen dem D5505 (52 PS) und dem D8005 (75 PS) klaffte allerdings eine gewaltige Leistungslücke, die noch bis 1965 vom F4L 514/7 (60/65 PS) abgedeckt wurde.

Der schon in der D-Serie erfolgreiche D50.1 S setzte seinen Siegeszug nun als D5505 fort. Er war auf Ackerbaubetrieben und bei landwirtschaftlichen Lohnunternehmen wegen seiner enormen Zugkraft, Zapfwellenleistung und großen Hubkraft in der Hydraulik sehr begehrt. Sein überdimensioniertes ZF-Getriebe und der luftgekühlte 4-Zylinder-Motor machten ihn unverwüstlich.

Mit dem Erscheinen des D6005 im Jahr 1967 wurde die Produktion des D5505 eingestellt. Deutz reagierte damit auf die steigende Nachfrage nach Traktoren mit Allradantrieb und einem feiner abgestuften Getriebe. Mit dem D6005 war erstmals ein Deutz-Schlepper der 4- Zylinder-Klasse auf Wunsch mit Allradantrieb lieferbar. Gleichzeitig bot das Deutz-Getriebe TW55 neun Vor- und drei Rückwärtsgänge. Als  Antrieb kam der Motor F4L 812, allerdings als Direkteinspritzer mit 58 PS, zum Einbau. Die optionale Allradachse wurde vom Getriebehersteller ZF geliefert.

Luftgekühlte Deutzschlepper waren wegen ihrer Leistungsfähigkeit, Zuverlässigkeit, soliden Bauweise, einfachen Bedienung und Wartung in In- und Ausland hoch angesehen. Selbst ein gebrauchter Deutz wurde hoch gehandelt und war sehr begehrt. Deutz war somit seit Jahren auf der Erfolgsleiter ganz oben und ein Ende noch lange nicht abzusehen. 

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 Technische Daten

•  Bauzeit: August 1965 bis Dezember 1966
• Neuzulassungen in Deutschland 2931 Fahrzeuge
• Fahrgestellnummern (Präfix 7886 , 7887)
• Motor F4L812 S
• 4 Zylinder / Bohrung 95 mm x Hub 120 mm / Hubraum 3402 cm³
• Nennleistung 52 PS bei 2300 U/min
• Getriebe ZF A 216 II
• Kupplung F&S Do 280/250K
• Bereifung vorne 6,00 - 19 ASF oder 7,50 - 16 ASF
• Bereifung hinten 12,4 - 36 AS oder 14,9 - 30 AS oder 16,9 - 30 AS
• Eigengewicht 2355 - 2460 kg
• Zul. Gesamtgewicht 3900 kg
• Abmessungen

Mein D 5505

Mein Schlepper wurde 1965 gebaut und kurz vor Weihnachten am 23. Dezember ausgeliefert. Da hat sich wohl ein Bauer etwas sehr Großes unterm Tannenbaum gewünscht. Auffällig ist in den Unterlagen weiterhin, das der Kraftfahrzeugbrief ursprünglich als Typenbezeichnung noch D 50.1 S aufwies, was jedoch durchgeixxt wurde und durch D5505 ersetzt wurde.

Die Fahrzeugsubstanz vom Blech her war gut, als ich den Schlepper erhielt. Der Schlepper war nur wenig verbeult und nur am vorderen Kotflügel durch. Zeitgenössische Reparaturen hat es auch gegeben, die jedoch weniger toll durchgeführt worden waren. Zur Befestigung der vorderen Kotflügel hatte man bspw. einfach eine Schraube auf den Achsschenkelbolzen aufgebraten. Die Simmerringe und Dichtungen waren jedoch fällig. Seht Euch hierzu die Fotos der Galerie D5505 Sichtbare Schäden an.

Kaufhinweise für gebrauchte D50.1 S und D5505

Vor dem Kauf, heißt es sich den Schlepper ganz genau anzusehen. Bei der obligatorischen Probefahrt sollte auf ungewöhnliche Geräusche geachtet werden. Alle Gänge durchschalten, sowohl runter, als auch hochschalten. Das Getriebe ZF A 216 macht, besonders in der Schnellgangausführung mehr Raddau (rauschen, heulen) als ein Getriebe mit 20 km/h. Am besten vorher mit einem anderen D5505 probefahren, um die Geräuschkulisse zu kennen. Die Zapfwelle auf keinen Fall beim ausprobieren vergessen. 

Um ein defektes Getriebe wieder fit zu machen, muss in der Regel sehr viel Geld in die Hand genommen werden. Zahnräder, sofern man neue ergattern kann, kosten locker pro Stück 400 € und mehr. Für eine defekte Zahnradpaarung müssen also schon schnell 800 € in die Hand genommen werden. Deswegen: Es gibt keine billigen Getriebereparaturen. Getriebeprobleme sind immer teuere Probleme.

Die Hydraulik unbedingt durchprobieren. Bei Frontladerschleppern unbedingt auch die Befestigungsschrauben des Vorderachsbockes kontrollieren, die sich speziell beim Frontladerbetrieb gerne lösen. Ist ein Frontlader angebaut, sollte auch ein Hydraulikzusatztank vorhanden sein.

Das man das Startverhalten des Motors nur dann richtig erkennen kann, wenn der Motor auch wirklich kalt ist, darf dieser auch auch nicht warm oder heiß sein. Trifft man bei der Besichtigung auf einen warmen Motor, könnte der Verkäufer sicher stellen wollte, das man gewisse Fehler nicht sofort entdeckt.

Die Angabe von original bspw. 2000 Betriebsstunden lt. Traktormeter sollte man prüfen, wenn der Motor läuft. Jetzt muss sich nämlich die Drehzahl auf dem Traktormeter ablesen lassen. Bewegt sich das nichts, ist die Welle oder das Traktormeter kaputt, und das vielleicht schon seit 5000 Betriebsstunden. Ein blankes Kupplungspedal lässt schon auf 7000 und mehr Betriebsstunden schließen. 

Die Lenkung muss einwandfrei sein. Drehe ich das Lenkrad nach links oder rechts, muss sich der Lenkarm, welcher das Lenkgetriebe mit der Spurstange verbindet gleichfalls sofort in Bewegung setzen. Geschieht dies nicht unmittelbar, muss man prüfen, ob es Spiel in der Verzahnung zwischen Lenkarm und Lenkgetriebe gibt. Lässt sich die Kronenmutter noch nachziehen, um dieses Spiel zu beseitigen? Wenn ja, dann ist alles gut, wenn nein, dann wird es problematischer.

Super Ersatzlenkgetriebe bekommt man heute fast gar nicht mehr. Es gibt dann eigentlich nur die Alternative zum Umbau auf die hydraulische Lenkung, oder die Instandsetzung durch einen spezialisierten Fachbetrieb. Eine Reparatur kostet ca 600 € aufwärts, der Umbau auf hydraulische Lenkung ca. 1400 €.

Die Bleche sollten nicht weggegammelt sein. Kotflügel gibt es für hinten und vorne als Nachbau. Die Motorhaube, Tankauflageblech, Motortrennblech jedoch nur von Schlachtschleppern und das auch in bescheidender Qualität. Je besser diese in Ordnung sind, umso besser.

An jeder Stelle, wo Öl das Tageslicht erblickt, ist irgendwas faul. 

Ist die Bereifung noch in Ordnung? Seitenwandrisse heißt neu kaufen. Mit Montage kosten Reifen der Größe 16.9/14 - 30 AS ca. 370 € pro Stk.

Die Preisfrage beim Schlepperkauf ist nicht einfach zu beantworten. Vom vor sich hin rostenden Schrotthaufen für 300 € bis zu einem aufwendig restauriertem und neuwertigen Fahrzeug für 10.000 € ist alles drin. 
 

Der Restaurationsbeginn 

Mit einem Fotoapparat bewaffnet wird erstmal vom ganzen Schlepper eine technische Dokumentation erstellt. Das wird sich später beim zusammenbauen sicher an einigen Stellen als hilfreich erweisen. Da spielt es keine Rolle, ob einige Bilder scheinbar überflüssig sind oder nicht. Manche Details lassen sich später so besser nachvollziehen, insbesondere, wenn zwischen Demontage und Montage einige Monate liegen.

Der Dreck von 50 Jahren war natürlich nervig. Eine Maus hatte sich häuslich in der Kühlluftführung niedergelassen, unterm Tank klebte ein Wespennest und ein Zaunkönig hatte auf dem Lenkgetriebe seine Niederlassung errichtet.

Die Verkabelung war an einigen Stellen durchgescheuert, die Ummantelung der alten Kabel war im Laufe der Jahre spröde geworden.  

Angebaut war an meinem Schlepper der obligatorische Umsturzbügel für die Berufgenossenschaft und ein Fritzmeyer Flatterverdeck. Im Brief eingetragen, aber nicht mehr vorhanden ist auch eine Druckluftbremsanlage. Ich kann mir vorstellen, dass diese für einen anderen Schlepper zur Ersatzteilgewinnung abgebaut wurde.

Als erstes habe ich das Verdeck, den Umsturzbügel und sämtliche Blechteile Blechteile demontiert. Beim Zerlegen eines Schleppers arbeite ich mit einem Hubwagen und 3 übereinandergestapelten Europaletten. Ganz wichtig!! Bevor ich die Hinterräder demontiere, wird die Vorderachse links und rechts mit einem Holzkeil ordentlich festgekeilt. Kann man auf dem ersten Foto der nachfolgenden Galerie auch gut erkennen.

Werkstatthandbuch D50.1S, Bedienungsanleitung D50.1 S, Motorhandbuch FL 812 und Ersatzteilliste D50.1S  dürfen nicht fehlen. Geht man mehr in die Tiefe, empfiehlt es sich auch das Getriebehandbuch ZF A216 und das Kraftheberhandbuch ZF zu besorgen. Von den beiden letztgenannten Büchern kann ich nur die ersten 3 Seiten anbieten. Diese Bücher kann man sich auch als Nachdruck kaufen. Qualitativ hochwertiger sind natürlich Originalbücher, die manchmal in verschiedenen Auktionen angeboten werden.

Öffnungen am Motor verschließe ich grundsätzlich mit sauberen Putzlappen oder Haushaltstüchern. Damit nicht unnötig Schleif- und Farbstaub eindringt. Beim Getriebe, das kann man auf dem zweiten Foto Demontage auch erkennen, wird mit doppelseitigem Klebeband und festem Knüllpapier auch der offene Getriebekasten verschlossen. Beim entfernen des alten Drecks gehe ich konventionell vor, Spachtel, Bremsenreiniger, Drahtbürste, Aceton.

Die alte Farbe entferne ich am Motor, Getriebe und anderen empfindlichen Teilen mit Drahtbürste für Bohrmaschine, Flex und Stabschleifer. Druckluftnadler gehen auch, man haut sich aber gerne viele Macken rein, die auch drin bleiben. Blechteile, Frontgewicht, Hubstreben gehen bei mir zum strahlen. Dicke Klamotten wie Frontgewicht können mit Stahlgries gestrahlt werden, Aluminium- und Blechteile mit Korund. Teile mit Lagersitzen gehören nicht zum Strahler. Ist ein Lagersitz erstmal durchs Strahlen  ruiniert, hat man einen deutlich höheren und teueren Zeitaufwand, diesen Fehler zu beseitigen. 

Bei der Verwendung von Drahtbürsten immer Schutzbrille tragen. Typenschilder nehme ich grundsätzlich ab. Diese sind mit Kerbnieten, bzw Kerbnägeln befestigt. Das bei der Demontage die Typenschilder beschädigt werden können, ist klar, deswegen vorsichtig zu Werke gehen. Man kann sich aber neue Typenschilder besorgen, wenn es denn gar nicht anders geht. Alte abgebaute Typenschilder immer aufbewahren, zumindest sollte man diese zur Hand haben, wenn bei einer Neuabnahme des fertigen Fahrzeugs danach gefragt wird.

Lackierung, was jetzt schon, gleich zu Beginn? 

Habe ich anschließend Teile wirklich sauber, das heißt auch die alte Grundierung ist entfernt, dann heißt es nicht lange das blanke Metall rumstehen lassen und dem Rost eine Chance geben, sondern zügig eine Grundierung aufbringen.

Das schon zu Anfang einer Restauration über den Lackaufbau nachgedacht werden muss, ist dem Umstand geschuldet, dass man von Schmutz und Lack befreite Teile, umgehend mit Grundierung versehen sollte.

Ich entfette dann das Teil mit Aceton, wische das ganze mit Staubbindetüchern und Silikonentferner ab. Persönlich habe ich mich für eine 2 Komponenten Epoxidharz - Grundierung entschieden. Die Haftung, der Korrosionsschutz und die Verarbeitung ist sehr gut. Epoxidharzgrundierung braucht aber auch einige Tage, um wirklich durchzuhärten.

In der Regel verwenden die meisten Garagenschrauber aber einkomponentige Grundierungen, da diese leichter zu verarbeiten sind. Persönlich halte ich auch von Pinsel und Lackierrolle nicht so viel, da sich nicht so hochwertige Oberflächen erzielen lassen. Deswegen sind alle meine Arbeiten mit Lackierpistole ausgeführt worden. Ich finde das muss aber jeder selber entscheiden, ob meine Vorgehensweise die beste Lösung in der Farbgebung des Schleppers ist. 

Die Weiterbehandlung von grundierten Teilen, sieht wie folgt aus. Für glattere Oberflächen wird auf die Grundierung gefüllert. Dazu wird erstmal einfach eine Füllerschicht aufgetragen. Auf diese wird einfaches Felgenschwarz aus der Sprühdose aufgesprenkelt. Also nicht deckend aufgesprüht, sondern gleichmäßig und so dass "Spritzer" auf dem Füller sind. Dann wird abermals gefüllert.

Der Füller wird anschließend nass geschliffen. Grobe Sachen erstmal mit Korn 120, dann kommt Korn 240 hinterher, dann Korn 400, dann Korn 600. Anschließend Staub entfernen und reinigen mit Silikonentferner, dann kommt der 2 Komponenten EP - Kunstharzlack zum Zug. Ich wässere den Boden meiner Werkstatt dabei gründlich mit Wasser, damit nicht soviel Staub beim lackieren aufgewirbelt wird. Außerdem setzt sich der Overspray beim Lackieren auf der feuchten Oberfläche schneller ab. Das macht dann weniger Staubeinschlüsse in der Lackschicht. 

2 K - Klarlack bildet den optimalen Abschluss der Lackierung. Das ist zwar nicht original, verleiht dem Lack aber mehr Tiefe und sorgt für ein glänzendes Aussehen.  

Wer natürlich die Lackierarbeiten selber nicht ausführen möchte, und über die finanziellen Mittel von ca. 3500 € aufwärts verfügt, kann diese Arbeiten auch an eine professionelle Lackierwerkstatt abgeben.  

Die Farbtöne

Die Felgen waren original RAL 3003 Rubinrot, Bleche und Rumpf RAL 6001 Smaragdgrün. Bei den Fritzmeierteilen passt RAL 7035 Lichtgrau am besten.

Die Hinterachse

Meine Empfehlung ist es, bei der Aufarbeitung eines alten Schleppers sämtliche Wellendichtringe und O - Ringe zu tauschen. Warum? Nun bei einem 50 Jahre alten Schlepper härten die Gummi und Kunststoffteile aus und werden spröde. Auch wenn beim Kauf eines Schleppers dieser keine Leckstellen aufweist, so kann man fast sicher sein, das die Dichtungen versagen, wenn er in naher Zukunft öfter bewegt wird. Auf dem 3. Bild in der Galerie D5505 Sichtbare Schäden, sieht man recht deutlich, wie ein kaputter Wellendichtring vom Vorbesitzer belassen wurde. Das beim D5505 für diesen Tausch bereits das gesamte Achsrohr demontiert werden muss, einschließlich des Verdecks, Kotflügel und Umsturzbügel ist das ein "Mordsaufwand".

Bevor ich aber die Achse auseinander nehme, markiere ich mittel Körnerschläge die Positionierung und Ausrichtung der Bauteile jeder Achsgruppenteile zueinander. Das hilft bei der späteren Montage ungemein, die richtige Stellung zueinander zu finden.

Aber zurück zu den defekten Wellendichtringen. Nun also nur diese Wellendichtringe auf der Achse zu tauschen, ist zwar vermeintlich kostensparend. weil die Dichtringe ca. 40 € pro Achsseite kosten, aber nach 100 Betriebsstunden fängt sicherlich auch die andere Achse an zu lecken, und man muss wieder 2 Tage Zeit investieren. Ach ja, man braucht für die Achsen diese Dichtringe. 

4 Wellendichtringe 62/85/10 (Stk 5 €)
2 Wellendichtringe 60/85/13 (Stk 15 €)
2 Wellendichtringe 105/140/13 (Stk 15 €)

Da man sich sowieso an den Achsen beschäftigt, muss unbedingt ein Blick auf die Bremsbeläge und auf die Bremsfedern geworfen werden. Sind die Bremsbeläge auch schon ölig, dann müssen die getauscht werden. Gebrochene Bremsbeläge gehören ebenfalls auf den Müll. 

Für die Handbremse werden 4 Stk Bremsbeläge 180 x 30  7 Löcher für Niet 3x8 benötigt (Stk 15 €). Für die Fußbremse werden 4 Stk Bremsbeläge 250 x 40 10 Löcher für Niet 4 x 10 gebraucht. (Stk 19 €). Bei den Bremsbelägen sind die Nieten eigentlich immer dabei. Wenn man neue Bremsbeläge aufnietet, immer von innen nach außen arbeiten und darauf achten, dass der Bremsbelag stramm aufliegt.

Zur Montage des Achstrichters. Die muss unbedingt stehend erfolgen. 

 Lager und Simmerring in den Achstrichter montiert.

• Die Radnabe auf die "Radbolzenseite" aufgestellt, am besten Radmuttern außen bündig mit den Radbolzen aufschrauben, oder einen großen Holzklotz unterlegen.
• Den Staubschutzring auf der Radnabe positionieren und mit Fett ankleben
• Den Achstrichter von oben auf die Antriebswelle aufsetzen
• Dann den Innenring des Kegellagers mit einem exakt passendem Rohrstück auf seinen Lagersitz auftreiben. Dabei Aufpassen dass man nicht auf den Käfig des Lagers schlägt.
• Die Radlager müssen vorgespannt werden, aber nicht zu fest. Der Rollwiderstand sollte 175 cm/Kg betragen. Achtung, das ist nicht ganz handfest an der Mutter.  Prüfen kann man das, wenn sich die Radnabe mit merkbarem Widerstand drehen lässt. Keinen Drehmomentschlüssel verwenden mit 175 Nm, dann sind die Lager anschließend garantiert hinüber! 

Das Getriebe

Das ZF A216 Getriebe ist relativ robust und wurde für mehr Leistung und höhere Motordrehzahlen ausgelegt, als es mit einem D5505 belastet wird. Allerdings finden sich auch hier Schwachstellen. 

Die Handbremswelle geht quer durch das Getriebegehäuse. Hier sind Wellendichtringe verborgen.

Der Schalthebel für die Zapfwelle hält unter seinem Kopf eine O-Ring Dichtung 20 x 2 verborgen.

Die Schaltwelle für die Differenzialsperre wird mit einer O-Ring Dichtung 17x2 in der Bohrung abgedichtet.

Die Kupplung

Die Kupplung stellt neben dem Motor und dem Getriebe ein wichtiges Bauteil dar. Auf korrekte Einstellung der Pedalwege ist unbedingt zu achten.

Der Motor F4L812 S

Der Motor F4L812S stellt eine zuverlässige Maschine dar und ist mit einem Massenausgleichsgetriebe versehen, damit dieser vibrationsärmer läuft. Die Drehzahl des Motors ist auf 2300 U/min festgelegt und da sollte man die Drehzahl auch bei belassen.

Das Massenausgleichsgetriebe dreht aber mit doppelter Drehzahl wie der Motor und rotiert somit bei Höchstdrehzahl mit 4600 U/min. Bei einer Erhöhung der Motordrehzahl auf 3000 U/min würde das Massenausgleichsgetriebe dann mit 6000 U/min herumwirbeln. Die Lebenszeit des Motors könnte durch so eine Tuningmaßnahme drastisch reduziert werden, weil die Fliehkräfte des Massenausgleichsgetriebe schon heftig würden. Also Finger weg von der Motordrehzahl.

Die Vorderachse

Bei der Vorderachse handelt es sich um eine Teleskopachse. Auf den Achsschenkelbolzen werden die vorderen Kotflügel befestigt.

Hydraulikanlage bzw. Kraftheber

Die Hydraulikanlage ist von ZF und wurde mit Bosch Steuergeräten ausgeliefert.

Die Elektrik

Schlepperelektrik ist eigentlich simpel gehalten. Beim Ausbauen der Batterie immer zuerst das Massekabel und dann das Pluskabel abklemmen. Beim Einbauen erst das Pluskabel festklemmen dann das Massekabel. So verhindert man einen Kurzschluß beim Anklemmen der Leitungen gegen Metallteile, die als Masseverbindung wirken. Sinnvoll kann es aber sein, die Gleichstromlichtmaschine gegen eine Drehstromlichtmaschine auszutauschen.

Zierteile

Jeder Deutz - Liebhaber kennt das Drama. Die Zierteile sind verbeult und unansehnlich. Nachkaufen kann man nahezu alles, die Qualität ist jedoch manchmal grenzwertig. Goldfarbene Zierleisten für 80 € die nach ein halbes Jahr silbern oder grau sind, bereiten mir jedenfalls keinen Ärger mehr. Ich löse das auf meinem Weg, indem ich diese Blattvergolde.

Ich vergolde Zierteile mit 24 Karat in Echt-Gold. Teurer wie Neuteile wird das nicht, aber es ist natürlich schon eine gewisser Arbeitsaufwand. Sofern die Schriftzüge noch vollständig vorhanden sind, was bei meinem ja der Fall ist, werden diese sorgfältig mit Aceton gereinigt. Der alte Lack löst sich dann auch oft mit ab. Das ist aber so gewollt.

Danach wird der Schriftzug mit 2k- Epoxidgrundierung grundiert und anschließend mit 2k - Spritzfüller übergefüllert. Anschließend erfolgt ein mühsamer Handschliff (naß) mit Korn 400, 800, 1200 und 2000. Die Buchstaben werden anschließend mit Transferfolie maskiert, also abgedeckt, dann ist der Untergrund entsprechend vorbereitet und es wird wieder grün lackiert. Wenn der Lack staubtrocken ist, wird die Maskierfolie vorsichtig entfernt.

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